3 【已解決】 為什么中國鐵路客運偏向于跨線長途？
結合國內外的鐵路運營情況，軌道交通存在四種類型的需求：
一、通勤
二、短途城際
三、本線超高密度（即自由席，隨到隨走）
四、跨線長途
從需求人數來看，跨線長途的人數其實是最少的，僅在旅游，返鄉等時段占據多數。平日的大部分需求還是前三種類型，但是前兩種類型，國鐵并不熱衷，第三種類型，跟跨線長途存在一定沖突，并未落地。
是什么因素導致中國鐵路如此偏向于跨線長途，在前三種需求中缺位呢？
最佳答案 2024-03-09 00:00
（1）先回答的第一個問題：“為何中國鐵路客運偏向長途”。
由于“歷史因素”，中國鐵路本身不具備符合短距離運輸的條件，主要原因有三：
a)鐵路沿線通常不是人口聚集區，在筆者的《遠去的背影——京西小票車6437次運轉》中，我們就可以看到，京原線上京郊的小站們，周邊幾乎均是村鎮建筑，沒什么客源，這也是大多數國鐵近郊車站的常態；
b)國鐵系統在“長途化”的道路上越走越遠后，自然地將通勤客流驅趕向道路運輸；在高鐵時代到來前，“城際運輸”這一夾在通勤與長途間的需求方式甚至都無法實現。高鐵時代來臨后，鐵路的平均運距已經呈現逐年下降的趨勢：排除疫情的幾年外，2023年，鐵路平均運距第一次低于400km（約399km）；而2018年，這一數字尚高達426km；2014年前甚至還在500km以上。
c)由于歷史原因與稅收制度，鐵路系統無法拿到城際運輸、通勤運輸的廣義收益，缺乏地方通勤鐵路建設的熱情，而由于既有鐵路資源的緊張，城際運輸/通勤運輸又不可能利用現有資源實現；這樣一來，鐵路系統自然不會主動開啟通勤化的改革——即便看起來這時可行的。
在上面三點的綜合作用下，中國鐵路客運自然偏向長途——這既是原因、也是結果。而隨著發達地區的城際性質高速鐵路建設越來越多，這一切也在松動。
（2）再回答的第二個問題：“為何中國鐵路客運偏向跨線”。
如果不能做到“隨到隨走”，復雜線網中的跨線運輸便是必然的結果——除非如日本新干線系統一樣是單線的簡單系統——中國鐵路系統顯然不是那樣的，而是呈現出復雜的網絡結構。
就像很多城市的公交系統推崇的“一路一線”政策一樣，唯一的可行路徑就是每個線路均以超高密度運行，這樣才不會明顯延長跨線旅客的旅行時間；而這又會導致嚴重的運能不匹配。
因此，為實現復雜網絡下的長途運輸，偏向跨線幾乎是一個必然。但顯而易見，這一點在高鐵時代也有松動：每條高速鐵路干線上的本線始發終到的車次仍占多數，而不是普鐵時代的“車次一鍋燴”；很多情況下，旅客需要在樞紐城市轉車。即便如此，真正的“注重本線”也幾乎是不可能實現的。
總結一下：
（1）在普鐵時代、以及現在高度鐵路干線資源仍然緊張的情形下，注重于長途跨線是20世紀80年代以來中國鐵路發展的歷史路徑決定的；但在高速鐵路越來越多的此刻，這一原則也在松動；
（2）真正的通勤需求的實現則完全是另一回事：地鐵與市域鐵路都是鐵路，只是這鐵路的建設方與運營方是地方政府組織而已，國鐵較少參與這些項目。
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